أثناء تشغيل السيارة، يسخن المحرك. لمنع ارتفاع درجة حرارة وحدة الطاقة، تم تجهيز السيارات بنظام تبريد. الجزء الرئيسي الذي يوفر تدفق الهواء إلى المحرك والسوائل الموجودة في المبرد هو مروحة نظام تبريد المحرك.

جهاز محرك المروحة

تصميم مروحة التبريد الخاصة بالوحدة يتكون من بكرة وشفرات ملحقة بها. يتم ضمان كفاءة حقن الهواء عن طريق تثبيت الشفرات بزاوية معينة.يعتمد مبدأ التشغيل على ميزات تصميم محرك الأقراص.

ميكانيكي

الدوران على بكرة من العمود المرفقي من خلال محرك الحزام. هذا هو أبسط التثبيت الذي يكون في اتصال مستمر مع العمود المرفقي. عيب هذه الآلية هو أن محرك الاحتراق الداخلي ينفق الكثير من الطاقة المفيدة لتدوير مروحة تبريد الرادياتير باستمرار.

اليوم، يكاد يكون من المستحيل العثور على نوع محرك ميكانيكي. يتم تثبيتها عادةً على وحدات ذات ترتيب طولي وسيارات جيب صالحة لجميع التضاريس.

الهيدروميكانيكية

هذا هو جهاز محرك يعمل من خلال اختلاف الضغط في أداة التوصيل. هناك نوعان من أدوات التوصيل: الهيدروليكية واللزجة. تردد دوران الأخير يساوي دورات الإدخال في العمود المرفقي. لذلك، للحفاظ على المكره والشفرات عند سرعات المحرك العالية، يتم استخدام اقتران لزج.

كيف تعمل

يمتلئ جسم هذا الاقتران بسائل خاص - السيليكون. عندما يعمل المحرك تحت حمل ثابت أو بسرعات عالية، يسخن سائل السيليكون. ومع تسخين السائل، فإنه يتوسع، مما يؤدي إلى تضييق القابض تدريجيًا، وهو ما يدفع مروحة التبريد.

يعمل التصميم الهيدروليكي بناءً على التغيرات في حجم الزيت. لا يعتمد عزم القفل على سرعة العمود المرفقي. في الوضع عالي السرعة، يمنع قابض محرك الاحتراق الداخلي المكره من التسارع، ويحميه من التدمير. تتمثل المهمة الأولية لنظام التحكم في المروحة في الحفاظ على السرعة المثلى اللازمة للتبريد الفعال.

جهاز القيادة الإلكترونية

بدأت ماركات السيارات الحديثة المجهزة بأنظمة التحكم الآلي في تركيب محرك مروحة تبريد المبرد الكهربائي. ميزة محرك الأقراص هي التشغيل المستقل وسهولة التكوين.

يتم التحكم في مروحة تبريد المحرك عبر وحدات درجة حرارة سائل التبريد. واستنادا إلى البيانات الواردة من أجهزة الاستشعار، تقوم وحدة التحكم في مروحة تبريد المحرك بضبط سرعة المكره، وتغيير سرعة الدوران وفترة التشغيل.

يتم توفير الطاقة لمحرك المروحة من خلال الأجهزة الإلكترونية للسيارة (البطارية والمولد).

طرق التحكم في مروحة تبريد المحرك:

• التبديل الحراري؛
• كتلة التحكم.

المؤشرات الفنية.

تم استخدام المفتاح الحراري في المراحل الأولى من إنتاج السيارات. بناءً على قراءات مستشعر درجة الحرارة الموجود في الرادياتير، تحدد الآلية ما إذا كانت مروحة تبريد المحرك سيتم تشغيلها أم إيقافها. في الوحدات المزودة بمفتاح حراري، تعمل مروحة تبريد المحرك ضمن نطاق درجة حرارة ضيق. تعمل مروحة التبريد عندما ترتفع درجة حرارة الوحدة إلى 85 درجة مئوية، وتطفئ عندما تبرد إلى 70 درجة مئوية.

مبدأ تشغيل الآلية

عندما ترتفع درجة حرارة مانع التجمد في الرادياتير إلى الحد الأقصى للقيمة المحددة، يتم إغلاق جهات اتصال الترموستات. يتم إغلاق دائرة إمداد الطاقة في محرك المروحة وتبدأ مروحة تبريد المحرك في الدوران. بعد انخفاض درجة الحرارة، تنفصل نقاط الاتصال وتتوقف المروحة العاملة.

دائرة التحكم مع وحدة نقدية أوروبية

لمعرفة كيفية عمل مروحة تبريد المحرك مع وحدة التحكم الإلكترونية، عليك أن تتعرف على هيكلها.

يتكون التحكم الإلكتروني القياسي من العناصر التالية:

• محرك كهربائي؛
• مقياس تدفق الهواء
• وحدة سرعة العمود المرفقي.
• تتابع تشغيل المروحة ؛
• مستشعر تقلب درجة حرارة سائل التبريد.

للتحكم في درجة حرارة السائل، يتم تركيب مستشعر درجة الحرارة في أنبوب الرادياتير. تم تجهيز بعض موديلات السيارات بجهازي استشعار، أحدهما على قناة مخرج الرادياتير والآخر في كتلة الأسطوانة.

لتحديد وضع تشغيل المحرك بشكل أكثر دقة، يتم تثبيت وحدة سرعة الدوران ومقياس الهواء. يتم إرسال القراءات من أجهزة الاستشعار إلى الوحدة المركزية. يقوم البنك المركزي بمعالجة المعلومات ويضع برنامج التشغيل للمرحل.

سلامة نظام التبريد

بعد أن يصل المحرك إلى درجة الحرارة القصوى، يجب تشغيل المروحة. هناك العديد من عيوب البدء المفاجئ والتي تؤثر سلبًا على الأسلاك الكهربائية للسيارة.

تتلقى العناصر التالية الحمل الزائد:

• المولد والبطارية والأسلاك الكهربائية.
• أجزاء التثبيت، المحامل؛
• أجهزة استشعار درجة الحرارة بسبب تأثير الضخ الحراري.

للتأكد من أن الأسلاك يمكن أن تتحمل الأحمال الزائدة، يتم تثبيت فتيل قوي ومكلف في السيارة. سيساعد تشغيل مروحة التبريد بسلاسة في حل مشكلة التحميل الزائد. تحتوي العديد من موديلات السيارات الحديثة بالفعل على هذه الوظيفة، ولكن هناك بعض الطرازات التي تحتاج إلى تحويلها بيديك.

هناك عدة طرق لتشغيل مروحة تبريد المحرك بنفسك.

1. قم بتركيب مستشعر تبريد بدرجة حرارة استجابة أقل في المبرد الخاص بك.

مميزات الجهاز القياسي:

• أداء عالي. يعمل محرك الأقراص بسرعة عالية، مما يؤدي إلى بدء تشغيل النظام وتوقفه بشكل متكرر.
• ارتفاع درجة حرارة استجابة الحساس مما يؤدي إلى توقف سرعة المحرك والغليان.

سيتم ضمان الأداء الجيد من خلال سرعات القيادة المنخفضة والتشغيل السلس.

1. تركيب زر تدفق الهواء القسري. ستسهل هذه الطريقة على السائق أن يقرر بنفسه متى يتم تشغيل مروحة تبريد المحرك. يحافظ هذا المحلول على درجة حرارة ثابتة لسائل التبريد ويحمي النظام من الزيادات المفاجئة في الجهد. يتم ضمان ذلك عن طريق تركيب مرحل إضافي ذو مقاومة عالية.
2. تركيب مولد البداية. هذه الطريقة مناسبة للسائقين الذين هم على دراية بالهندسة الكهربائية وطرق اللحام. يجب تعديل المنظم بشكل فردي للسيارة وتثبيته في دائرة إمداد الطاقة بالجهاز. كيف يعمل المولد: بعد تطبيق الجهد على الجهاز، لتحديد متى تفتح البوابة، يمر التيار عبر محرك الترانزستور والثنائيات والمكثف. يعتمد حجم ونعومة فتحة المخمد على سعة المكثف. يمكن العثور على تعليمات الاتصال في المنتديات.
3. خيار فعال ولكنه مكلف هو تركيب وحدة تحكم. وتكمن فعاليتها في التغير التدريجي في سرعة المحرك الكهربائي تبعا للتغير في درجة حرارة سائل التبريد.

تم تطوير هذا الجهاز لمراقبة درجة حرارة المحرك والتحكم في قابض مروحة التبريد وسخان مشعب السحب في سيارة مرسيدس 190. يظهر مخطط الجهاز في الشكل وهو عبارة عن مقياس حرارة عادي على مستشعر DS18B20 ووحدة تحكم دقيقة PIC16F628A. يقيس الجهاز درجة حرارة المحرك ويعرضها على الشاشة ويقوم بتشغيل المحركات بناءً عليها.

* غير موضح في الرسم البياني - VD3 - KS522

يتم عرض درجة حرارة المحرك المقاسة في النطاق من 0 إلى 99 درجة. إذا كانت درجة الحرارة أقل من الصفر، فسيتم عرض Lo (منخفض) على الشاشة، وعندما تزيد عن 99 درجة، يتم عرض Hi (مرتفع). على الرغم من أن حد الإشارة هو 99 درجة، إلا أن مقياس الحرارة لا يزال مستمرًا في قياس درجة الحرارة. بمجرد أن تصل درجة الحرارة إلى 110 درجة (والتي تعتبر طبيعية بالنسبة لمحرك مرسيدس؛ فهي لا تغلي عند درجة الحرارة هذه)، سيتم عرض Ot (ارتفاع درجة الحرارة) على الشاشة. وعند إخراج وحدة التحكم الدقيقة RA4، تظهر إشارة منطقية 0 - خطأ؛ يمكن استخدام هذه الإشارة لتشغيل مؤشر LED في المقصورة، أو للتحكم في الصافرة. سيتم إعادة ضبط الإشارة إلى RA4 فقط بعد إيقاف تشغيل الإشعال؛ ولن يكون لخفض درجة حرارة المحرك أي تأثير على هذه الإشارة. عند درجات حرارة أقل من 40 درجة، سيتم تشغيل سخان مشعب السحب. وبالمثل، عند درجة حرارة 89 درجة سيتم تشغيل مروحة التبريد. لتقليل الحمل على البطارية، يحتوي الجهاز على مدخل يتصل بمرحل البداية. عند تشغيل المبدئ، بغض النظر عن درجة حرارة المحرك، يتم إيقاف تشغيل المروحة والسخان بمجرد إيقاف تشغيل المبدئ، يتم تشغيل المروحة والسخان وفقًا لدرجة الحرارة المقاسة.

يتم تجميع منظم الحرارة نفسه على لوحة دوائر مطبوعة ويتم وضعه في علبة بلاستيكية. يتم تأمين السكن بواسطة اثنين من البراغي ذاتية التنصت مباشرة في حجرة المحرك. يجب وضع الجهاز بحيث يكون بعيدًا قدر الإمكان عن أسلاك الإشعال ذات الجهد العالي وأسلاك الطاقة الأخرى، وكذلك بعيدًا قدر الإمكان عن أجزاء المحرك الساخنة. من المرغوب جدًا استخدام متحكم دقيق في نسخة ذات درجة حرارة ممتدة - PIC16F628A-E/P، ولكن من الممكن أيضًا في نسخة صناعية - PIC16F628A-I/P. تم تصميم اللوحة لمؤشر LED مزدوج من Bright LED - BD-A816RD. بشكل عام، ليس هناك حاجة إلى مؤشر في هذا الجهاز، لكنني قمت بتثبيته حتى لا يكون الجهاز بسيطًا تمامًا، وأيضًا حتى تتمكن من رؤية درجة حرارة المحرك مباشرة أسفل الغطاء. يجب تثبيت مثبت الدائرة الدقيقة 7805 على مشعاع صغير الحجم - شريط من الألومنيوم. يجب اختيار المكثفات الإلكتروليتية من عينات مقاومة للصقيع.

لتصنيع مستشعر درجة الحرارة نفسه، كانت هناك حاجة إلى فراغ نحاسي، تم من خلاله تصنيع غلاف مستشعر DS18B20. تم تصميم هذه العلبة بحيث يمكن تثبيتها بسهولة في مكان أحد أجهزة الاستشعار القياسية (لسوء الحظ، ماتت بأمان، ولهذا السبب كان لا بد من تطوير هذا الجهاز). يُنصح بجعل العلبة خفيفة الوزن قدر الإمكان لتقليل القصور الذاتي الحراري. يجب توصيل المستشعر بلوحة وحدة التحكم الدقيقة باستخدام سلك محمي مقاوم للحرارة.

يتم تثبيت المرحلات في أي مكان مناسب، خارج جسم الجهاز، تم بالفعل تثبيت الثنائيات الواقية التي تمزح اللفات الخاصة بها على اللوحة.

وبطبيعة الحال، يمكن تثبيت هذا الجهاز في المقصورة. ثم سيحل أيضًا محل مقياس حرارة سائل التبريد القياسي.

يقترح المؤلف تحسين نظام تبريد المحرك من أجل تقليل الحمل على الشبكة الموجودة على متن الطائرة عن طريق تقليل سرعة المحرك الكهربائي للمروحة بسرعات منخفضة وإيقاف تشغيله بسرعة تزيد عن 40 كم / ساعة عن طريق التثبيت وحدة إضافية يمكن أن يكررها معظم عشاق السيارات.

في الموسم الحار، عند السرعات المنخفضة للمركبات وفي الاختناقات المرورية، يعمل محركها في درجات حرارة مرتفعة. يؤدي تشغيل محرك المروحة الكهربائية (EFM) لنظام التبريد بشكل دوري بكامل طاقته ثم إيقاف تشغيله إلى تقليل درجة حرارة المحرك، ولكن ليس كثيرًا وليس لفترة طويلة. يتم تشغيل EMF عند درجة حرارة 93 درجة مئوية من سائل التبريد في الرادياتير، وينطفئ عند 87 درجة مئوية. نظرًا لأنه عند السرعات المنخفضة، خاصة في الاختناقات المرورية، يكون هناك تدفق معاكس قليل أو معدوم للهواء المتدفق فوق المبرد، ويسخن محرك السيارة بسرعة بعد إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي. يتم تشغيل المحرك الكهربائي بشكل متكرر، ويبلغ استهلاكه الحالي 7.5 أمبير. بالإضافة إلى ذلك، يدور العمود المرفقي بسرعات منخفضة، مما يعني أن المولد الكهربائي غير قادر على توصيل الطاقة الكاملة (التيار) إلى الشبكة الموجودة على متن الطائرة. لذلك، يتم تحمل جزء من الحمل بواسطة البطارية، مما يؤدي إلى تفريغ غير مرغوب فيه.

تعمل وحدة التحكم في مروحة التبريد المقترحة على حل هذه المشكلات. عندما تكون سرعة السيارة أقل من 40 كم/ساعة، تقوم وحدة التحكم بتشغيل المحرك الكهربائي بثلث الطاقة فقط، مما يقلل الحمل على الشبكة الموجودة على متن السيارة. تم تحديد هذه القيمة تجريبيا. في هذا الوضع، تكون درجة حرارة محرك السيارة في نطاق 85...89 درجة مئوية، ويبلغ التيار الذي يستهلكه محرك المروحة 2.5 أمبير. وفي المقصورة، تصبح الضوضاء الصادرة عن المحرك الكهربائي قيد التشغيل غير مسموعة . عندما تزيد سرعة السيارة عن 40 كم/ساعة، يتم إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي، لأن تدفق الهواء القادم يكفي للتبريد الطبيعي للرادياتير. تم التحكم في درجة الحرارة بواسطة الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة State Unikomp 400L.

يظهر مخطط وحدة التحكم في الشكل. 1. يتم توفير نبضات الجهد من مستشعر السرعة (DS) المثبت في علبة التروس إلى المقوم على العناصر C1، VD1، VD2، R1، C2، R2. نبضات الجهد من مكثف الشحن DC C2 عند خرج المقوم. كلما زادت السرعة، زاد الجهد الثابت الذي يتم شحنه إليه. يتم توفير هذا الجهد، المتناسب مع السرعة، من خلال دائرة تكامل إضافية R7C3 إلى الإدخال غير المقلوب (دبوس 2) للمقارنة DA1. يقوم المكثف C1 بعزل دخل المقارنة عن الإشارة من مستشعر Hall المثبت في DS عندما يكون المغناطيس الموجود على عمود DS مقابلًا لمستشعر Hall عندما تكون السيارة ثابتة. يتم توفير جهد مرجعي يبلغ حوالي 3 فولت إلى الإدخال المقلوب (دبوس 3) للمقارنة DA1 من المقاوم R4 عبر المقاوم R6.

عندما تكون سرعة السيارة أقل من 40 كم/ساعة، يكون الجهد عند الإدخال غير المقلوب لجهاز المقارنة أقل منه عند الإدخال المقلوب. عند مخرجه (دبوس 7) سيتم ضبط الجهد على مستوى منخفض. يتم توصيل الدبوس 1 (-U) لجهاز ضبط الوقت DA2 بالسلك المشترك. عند خرج المؤقت (دبوس 3) يظهر جهد نبضي مع دورة تشغيل تبلغ 1.5 وفترة تكرار تبلغ 4 مللي ثانية، والتي يتم توفيرها لبوابة الترانزستور VT1. يتم تشغيل محرك المروحة بثلث الطاقة.

عند السرعات التي تزيد عن 40 كم/ساعة، يكون الجهد عند الإدخال غير المقلوب لجهاز المقارنة أكبر منه عند الإدخال المقلوب. سيتم إنشاء مستوى الجهد العالي عند مخرجاته. سيتم إلغاء تنشيط الموقت وسيتم أيضًا إنشاء مستوى جهد عالٍ عند خرجه، وسيتم إغلاق الترانزستور VT1. سيتوقف المحرك الكهربائي عن الدوران، لكن التدفق المعاكس للهواء سيكون كافيًا لتصريف مشعاع التبريد حتى لا يسخن محرك السيارة بشكل زائد.

يحدد الجهد عبر المقاوم R4 عتبة تبديل المقارنة. المزيد من الجهد يعني أنه عند السرعات الأعلى سيتم إيقاف تدفق هواء الرادياتير، والعكس صحيح.

يتم توفير جهد إمداد +14 فولت للوحدة من الطرف "61" للمولد الكهربائي. يتم إعطاء تسميات جهات الاتصال وفقًا للرسم التخطيطي لنموذج VAZ-21074. نفس الجهد يغذي لف الإثارة. يظهر الجهد عند هذا الدبوس فقط بعد بدء تشغيل محرك السيارة. عندما لا يعمل المحرك ويتم تشغيله بواسطة المبدئ، يقوم الصمام الثنائي المتحيز العكسي VD4 والمقاوم R11 بحظر الاتصال الكلفاني لبوابة VT1 بالسلك المشترك. يتم إغلاق الترانزستور VT1 بشكل آمن، ويتم إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي. يشير توهج مصباح LED HL1 إلى تشغيل المحرك الكهربائي. تم تركيب مؤشر LED والمقاوم R12 خارج الكتلة ويظهران باللون الأحمر في الرسم التخطيطي.

لوحة الدوائر المطبوعة مصنوعة من ألياف زجاجية أحادية الجانب بأبعاد 50 × 55 مم. يظهر في الشكل رسم للوحة وترتيب العناصر عليها. 2. يجب تكرار الموصلات المطبوعة لدوائر الصرف والمصدر للترانزستور VT1 بقطعة من الأسلاك النحاسية بقطر 0.8...1 مم. يتم استخدام MLT أو OMLT أو المقاومات المستوردة. المكثف C4 - K50-35 أو مستورد والباقي سيراميك مثلا سلسلة KM. الدائرة الدقيقة DA2 KR1006VI1 هي نظير مستورد لـ NE555. يمكننا استبدال الصمام الثنائي زينر KS207V (VD3) بأي صمام كهربائي منخفض الطاقة بجهد 12 فولت. الصمام الثنائي VD6 موجود ، مصمم لتيار مباشر لا يقل عن 10 أمبير وجهد 50 فولت. الترانزستور VT1 هو قوية، مع مقاومة قناة مفتوحة لا تزيد عن 0.02 أوم، ومصدر جهد التصريف أكثر من 50 فولت. XP1، XP2 - أطراف سكين "قابس". تم أخذ السكن RN14.121.3702 من منظم الجهد للسيارة VAZ-2106. تم تصميم لوحة الدوائر المطبوعة لهذه الحالة. تعمل قاعدة الغلاف المصنوعة من الألومنيوم كمشتت حراري للترانزستور VT1. أثناء التجميع، من الضروري تركيب حشية عازلة بين السكن والترانزستور. يتم الاتصال الكهربائي للسلك المشترك للوحة الدوائر المطبوعة مع السكن من خلال اثنين من مسامير التثبيت M3، مما يضغط الترانزستور على قاعدة الألومنيوم.

تتم إزالة أربعة أسلاك من السكن. يتم لحام سلكين قصيرين بمقطع عرضي 0.5...1 مم2 مع أطراف سكين "قابس" في الأطراف: أحدهما بجهة اتصال DS، والآخر للاتصال بـ G "61" (+14 فولت) للدائرة المطبوعة المجلس (الشكل 2). من خلال أطراف "المقبس" المتزاوجة، يجب توصيل سلكين بالطول المطلوب، على التوالي، بمخرج مستشعر السرعة والطرف الموجب للمولد G "61". قم بتشغيل سلكين آخرين بمقطع عرضي 1.5 مم.2 من الطول المطلوب من خلال أطراف السكين "المقبس" من XP1 إلى الطرف الموجب للبطارية، ومن XP2 إلى سلك الطاقة الأحمر + EDV "XT1-1" . في الفجوة الموجودة في السلك المؤدي إلى الطرف الموجب، قم بتركيب وصلة المصهر (FU1-15 A) في الحامل.

يتم تثبيت الوحدة المثبتة على الجناح الأيسر للسيارة في مكان مناسب. في هذه الحالة، من الضروري ضمان اتصال كهربائي موثوق بين قاعدة مبيت الوحدة وجسم السيارة، وتأمين الأسلاك الأربعة التي تم توصيلها إلى المبيت. على سبيل المثال، تم دمج مصباح HL1 LED في مقياس مؤشر درجة حرارة المحرك. يتم توصيل مخرج الكاثود بقطعة من السلك المعزول في مكان مناسب لجسم السيارة. يتم لحام أحد أطراف المقاوم R12 إلى أنود LED ويتم عزل منطقة اللحام بقطعة من الأنابيب القابلة للتقلص بالحرارة. يتم لحام قطعة من السلك بمقطع عرضي 0.5...0.75 مم2 بالطرف الآخر للمقاوم، ويتم عزل منطقة اللحام بنفس الطريقة. يتم توصيل الطرف الحر للسلك بالسلك الذي يمتد من ХР2 إلى سلك الطاقة الأحمر + EDV "ХТ1-1".

يجب تعديل الوحدة المجمعة والمثبتة. للقيام بذلك، سوف تحتاج إلى تمرير سلك مؤقت من نقطة الاتصال بين المكثف C2 والمقاومات R1، R2، R7 للكتلة إلى داخل السيارة. بعد ذلك، قم بتوصيل المسبار الإيجابي للمقياس المتعدد بهذا السلك. قم بتوصيل المسبار السلبي بجسم السيارة. عندما تكون سرعة السيارة 40 كم/ساعة، قم بقياس الجهد، ثم اضبط نفس الجهد على المقاومة R4 في الكتلة مع تشغيل المحرك، ثم قم بإزالة السلك المؤقت. يمكن تعديل سرعة محرك المروحة عن طريق اختيار المقاوم R9، إذا لزم الأمر.

بعد تركيب هذه الوحدة لم ترتفع درجة حرارة محرك السيارة عن 90 درجة مئوية حتى في الموسم الحار وكانت في حدود 85...89 درجة مئوية مع أسلوب القيادة الهادئ. لم يتم تشغيل EDV مطلقًا بكامل طاقته باستخدام نظام التبريد القياسي.

التحكم الذكي في مروحة الرادياتير:

• انخفاض استهلاك الوقود
• زيادة عمر المحرك
• تعمل المروحة بصمت تقريبًا

تعديلات (أنواع) "بوريا"

هناك نوعان من "Borey" - مع تبديل سلك سلبي أو إيجابي إلى المروحة. وفقا لذلك، في "Borey" سيكون هناك إما الحرف "K" (ناقص) أو الحرف "A" (زائد). يتم إغلاق جميع الإصدارات فيما يتعلق باللوحة، كما يتم إغلاق الإصدارات ذات الأسلاك أيضًا في المكان الذي يتم فيه لحام الأسلاك.

تتعلق التعديلات الأخرى بوجود / عدم وجود أسلاك ملحومة، وسمك أسلاك الطاقة (2.5 أو 4 ملم مربع) والطاقة (360 أو 520 واط)، ونوع موصل المروحة (روسي أو مستورد)، وجهد البطارية 12 فولت أو 24 فولت (الشاحنات).

علبة "Borey" مصنوعة من الألومنيوم، بحجم 45 × 45 مم أو 35 × 90 مم، والحجم غير مرتبط بأي نوع من أنواع Borey ويمكن أن يختلف من دفعة إلى أخرى. تعمل العلبة كمشتت حراري وهي معزولة كهربائيًا عن اللوحة.

يمكنك معرفة أي من الأسلاك المتصلة بالمروحة يقوم بتبديل مرحل النظام القياسي للسيارة على النحو التالي. مع تشغيل الإشعال، ولكن المحرك لا يعمل وإيقاف تشغيل المروحة، تحتاج إلى استخدام جهاز اختبار لقياس الجهد في أي من أطراف المروحة بالنسبة إلى الأرض. إذا أظهر جهاز الاختبار +12 فولت، فسيتم تبديل المروحة بسلك أرضي وستحتاج إلى "Borey-K" أو "Borey-KV". إذا أظهر 0 فولت، فإن السلك "الإيجابي"، على التوالي، ستحتاج إلى "Borey-A" أو "Borey-AV".

	بوري-ك	"Borey-K" يتنقل "الكتلة". قوة الموديل 360 واط. سيكون هناك نسخة مخصصة لـ 24 فولت.
	بوري-أ	هذا إصدار مزود بموصل لتوصيل الأسلاك. توجد الموصلات داخل السكن لمنع دخول الأوساخ إليها، ويتم استخدام التركيب لدخول الأسلاك. يتم إغلاق اللوحة بأكملها بمادة مانعة للتسرب، باستثناء جهات اتصال الموصل لتوصيل الأسلاك. لا يتم تضمين الأسلاك. يعد الإصدار بدون أسلاك مناسبًا لأنه يمكن تصنيع أسلاك الطاقة بالطول الأمثل "في الموقع". تم تصميم التركيب للأسلاك التي يصل حجمها إلى 4 مم مربع، ولكن عند الحد الأقصى 6 مم مربع ممكن. يقوم "Borey-A" بتبديل السلك "زائد". قوة الموديل 360 واط. لن يكون هناك نسخة 24V. تم إنتاج هذا الإصدار منذ ربيع عام 2018 ويحتوي على تحسينات كبيرة في الإلكترونيات والوظائف المنفذة والبرمجة.
	بوري-KV	هذا الإصدار موجود في الصفحة الحالية. "Borey-KV" يتنقل على "الأرض". قوة الموديل 360 واط. هناك نسخة 24 فولت متاحة.
	بوري-AV	هذا الإصدار موجود في صفحة أخرى. يقوم "Borey-AV" بتبديل السلك "زائد". قوة الموديل 360 واط. تصميم محكم الإغلاق "بوريا"، أسلاك 2.5 متر مربع. متضمنة في المجموعة وملحومة مباشرة في اللوحة. الوحدة مملوءة بالكامل بالمركب. الإصدار الذي يحتوي على أسلاك ملحومة لا يعني إطالة أو تقصيرها. طولها، بالطبع، يمكن تغييره، ولكن بدون التواء/اللحام/إعادة العقص، لن ينجح هذا.
	بوري-KV4	هذه النسخة القوية موجودة في الصفحة الحالية. "Borey-KV" يتنقل على "الأرض". قوة الموديل 520 واط. تصميم محكم الغلق "بوريا" بأسلاك 4 مم مربع. متضمنة في المجموعة وملحومة مباشرة في اللوحة. الوحدة مملوءة بالكامل بالمركب. الإصدار الذي يحتوي على أسلاك ملحومة لا يعني إطالة أو تقصيرها. طولها، بالطبع، يمكن تغييره، ولكن بدون التواء/اللحام/إعادة العقص، لن ينجح هذا.

الغرض من وحدة التحكم في المروحة (CU EVSO)

جميع السيارات الفاخرة المجهزة بمراوح المبرد الكهربائية لنظام التبريد تحتوي أيضًا على وحدة تحكم سلسة التحكم في سرعة الدورانهذه المروحة. وهذا ليس من قبيل الصدفة، لأن هذا التحكم يوفر العديد من المزايا مقارنة بالتحكم الكلاسيكي في التتابع. تحكم سلس سرعة دوران له عيب واحد مهم فقط - السعر المرتفع. من حيث السعر على وجه التحديد، توفر وحدة التحكم في المروحة الخاصة بنا بداية كبيرة لنظائرها المستوردة، فهي ليست بأي حال من الأحوال أقل شأنا منها في المعلمات الأخرى. يمكن الاطلاع على تاريخ إنشاء "Borey".

تم تصميم "بوري" لتغيير سرعة دوران مروحة المبرد الكهربائية لنظام التبريد حسب درجة الحرارة الحالية لمحرك السيارة بحيث لا ترتفع درجة حرارة محرك الاحتراق الداخلي أكثر من 1-2 درجة من نقطة الضبط لتشغيل المروحة الكهربائية. يتعامل Borei مع هذه المهمة بشكل أفضل بكثير من نظام الترحيل القياسي.

وحدة التحكم "بوري" هي نظام التحكم بالمروحة ، الذي يتمتع بوظائف متقدمة مقارنة بالنظام القياسي.

• وحدة التحكم EVSO ستحل لك مشكلة تبريد محرك السيارة في أصعب الظروف. "Borey" أكثر موثوقية من التتابع.
• يمكن لوحدة التحكم EVSO التحكم في مروحة كهربائية ثانية أو مضخة كهربائية لزيادة إزالة الحرارة من المبرد الخاص بنظام التبريد. بطبيعة الحال، لكي يعمل البوري، فإنه يحتاج إلى مروحة (مراوح) يكون أداؤها كافيا لأقسى ظروف التبريد لمحرك السيارة.
• تعمل وحدة التحكم EVSO "بالتوازي" مع نظام تفعيل المروحة القياسي، دون التدخل فيه. يدعم هذان النظامان بعضهما البعض، وبالتالي زيادة الموثوقية الإجمالية.
• تقوم وحدة التحكم EVSO أيضًا بالتعامل مع احتياجات مكيف الهواء في السيارة، بما في ذلك نفخ مكثف مكيف الهواء عندما يحتاج مكيف الهواء إلى ذلك. وهذا يلغي الحاجة إلى مروحة إضافية لمكيف الهواء.
• يتم توصيل وحدة التحكم EVSO بمستشعر السيارة القياسي، وليس هناك حاجة لتحديد أو معايرة هذه المستشعرات. يتم ضبط درجة حرارة التثبيت بواسطة السائق نفسه باستخدام عملية بسيطة جدًا (جميع التفاصيل أدناه).

ما هي المركبات التي تم تصميم وحدة التحكم EVSO من أجلها؟

نعم، في الواقع، لكل شخص لديه مروحة كهربائية. من "Oka" إلى "Cherokee"، من 0.5 لتر من سعة المحرك إلى 5-8 لترات، بما في ذلك التركيب المتسلسل على مركبات AVTOROS الصالحة لجميع التضاريس. في السيارات القوية، من المنطقي استخدام مروحتين كهربائيتين مع مروحتين بوريس، حتى في حالة قيام إحداهما بالمهمة. لكل لتر من الحجم، يعد تركيب Borey على Cherokee أرخص بكثير من Oka. عند استبدال مروحة بوصلة لزجة بمروحة كهربائية، يوصى باستخدام "Borey-K" أو "Borey-KV". بالنسبة للآلات القوية، تم تصميم إصدار "Borey-KV1-4" بأسلاك سميكة ذات مقطع عرضي يبلغ 4 مم مربع. بالنسبة للمركبات والشاحنات التجارية، حيث يكون الجهد الكهربي على متنها 24 فولت، يتوفر إصدار Borei-KV24.

مزايا:

• الضبط التلقائي لدرجة حرارة التثبيت دون تدخل السائق؛
• سهولة تعديل تثبيت درجة الحرارة.
• مراقبة تشغيل مروحة نظام التبريد باستخدام الاختبارات المبرمجة؛
• مراقبة معلمات التشغيل لنظام التبريد عند بدء تشغيل المحرك؛
• الحماية التلقائية ضد الحمل الزائد الحالي الذي يزيد عن 30 أمبير؛
• الحماية التلقائية ضد تيار الدائرة القصيرة الذي يزيد عن 50 أمبير؛
• سهولة الاندماج في نظام التبريد القياسي؛
• استقرار درجة حرارة المحرك، وليس المبرد؛
• موثوقية عالية
• التكرار (يبقى نظام التبريد القياسي بمثابة نسخة احتياطية).
• للتحكم في الوحدة، لا يتم استخدام أي أزرار ميكانيكية؛ التحكم مغناطيسي.

المزايا عند استخدام وحدة التحكم في المروحة

• تقليل استهلاك الوقود.
• زيادة عمر الخدمة (الموارد) لمحرك السيارة؛
• القضاء فعليًا على الضوضاء الناتجة عن تشغيل المروحة؛
• تقليل الحمل الكهربائي على الشبكة الموجودة على متن السيارة.

مبدأ تشغيل وحدة التحكم في المروحة

لا يوجد "اكتشاف أمريكا" هنا. على الرغم من عدم وجود تأثير كبير، إلا أنه يتراوح بشكل عام بين 15-30% مقارنة بنظام التحكم في المروحة الكلاسيكي.

عند الاستخدام التتابع الذي يقوم بتشغيل المروحة الكهربائيةفي النظام الكلاسيكي، يتم تبريد المحرك بمقدار 10 درجات، عندما يكون ذلك كافيًا لتبريده بدرجة واحدة، فإن الدرجات التسع الإضافية تتحول إلى عمل "إضافي" حقًا لا يقوم به Borey عبثًا. التأثير هنا بالطبع ليس 9 مرات ولكن المكسب مضاعف. لقد كتبنا بالفعل أعلاه أن المروحة يجب أن تضمن تبريد محرك الاحتراق الداخلي في الوضع الأشد (وضع الطاقة القصوى). عندما تقوم مروحة في ازدحام مروري بتبريد محرك يعمل بـ 10% من قوته، فإن 30% من سرعة الدوران تكفي له ولن يكون المزيد من الطاقة مفيدًا ().

بشكل عام، بالضبط خوارزميات التحكم الفعالة في المروحةيسمح لك بتحقيق وفورات صغيرة، ولكن الأهم من ذلك، يسمح لك بتثبيت درجة حرارة المحرك بشكل أكثر دقة. عادةً ما يقول السائقون الذين قاموا بتثبيت Borei: "لقد قمت بتثبيته ونسيته، ولكن في الاختناقات المرورية، يظل مقياس درجة الحرارة ثابتًا مثل القفازات".

تثبيت

تتوفر أربع مجموعات من الأسلاك للتسليم، تختلف في نوع موصل المروحة المستخدم والقطبية (لـ "Borey-A" و"Borey-K"). تحتوي أسلاك الكهرباء على مقطع عرضي يبلغ 2.5 ملم مربع.

النوع الأول ذو الموصل الروسي جيد لأنه إذا لم يتناسب "البلاستيك" مع موصل المروحة، فيمكن إزالة نقاط الاتصال من العلبة البلاستيكية وتوصيلها بشكل فردي بموصل المروحة، مع مراعاة القطبية. تستخدم السيارات من مختلف البلدان موصلات مختلفة، لكن نوع الاتصال الداخلي هو نفسه دائمًا تقريبًا (حجم 6.3 ملم)، بما في ذلك مراوح Bosch روسية الصنع، وكذلك مراوح Chevy Niva وKalina.

المجموعة الثانية من الأسلاك مع موصل Packard 12015987 (الصورة على اليمين) تناسب بشكل بلاستيكي معظم المراوح المستوردة، بما في ذلك مراوح Bosch روسية الصنع، وكذلك مراوح Chevy Niva وKalina. ومع ذلك، لم يعد من الممكن تفكيك هذا الموصل؛ فإن جهات الاتصال الموجودة بالداخل متخصصة ولن تتناسب مع نوع آخر من الموصلات.

ميزات "Borey-KV4"

هذا موديل قوي وأحدث تم إصداره عام 2018، وبحسب البرنامج والإعدادات فهو متوافق مع Borei-K. هذا نموذج بأسلاك ملحومة ذات مقطع عرضي 4 مم مربع. تم تركيبه بشكل مشابه لـ Borey-KV، وتم برمجته بشكل مشابه لـ Borey-K.

تتطلب القوة المتزايدة تغييرات كبيرة في اللوحة الداخلية. إذا استخدمت الإصدارات السابقة التثبيت الآلي لعناصر الطاقة (الصورة الأولى أدناه)، فإن هذا النموذج يتطلب التثبيت اليدوي واللحام، مما يزيد بالتأكيد من تكلفته.

مقياس LED للإشارة إلى سرعة المروحة

يُظهر مقياس LED "Foton-1" السرعة (الطاقة) الحالية لدوران المروحة. في الواقع، "فوتون-1" هو مقياس متوسط ​​الجهد على المحرك. بالإضافة إلى ذلك، يحتوي "Foton-3" على مقياس درجة حرارة يوضح انحرافات درجة الحرارة عن نقطة تنشيط المروحة.

نظام التبريد عبارة عن آلية مصممة لتبريد مكونات المحرك التي يتم تسخينها أثناء التشغيل. وفي السيارات الحديثة يقوم أيضًا بوظائف إضافية لتبريد المكونات التالية:

• الزيوت في نظام التشحيم.
• سائل العمل في ناقل حركة أوتوماتيكي.
• غازات العادم في نظام إعادة تدوير مناسب؛
• الهواء في نظام الشحن التوربيني.

وبالإضافة إلى ذلك، يتم تسخين الهواء في أنظمة تكييف الهواء والتهوية والتدفئة.

أنواع أنظمة التبريد

بناءً على طريقة التبريد، يمكن تقسيم الأنظمة قيد النظر إلى عدة أنواع. هذا:

• الهواء (نوع مفتوح) ؛
• سائل (نوع مغلق) ؛
• مجموع.

في الحالة الأولى، يتم استخدام تدفق الهواء لأداء الوظائف. يقوم نظام التبريد السائل بإزالة درجة الحرارة من الأجزاء من خلال تدفق السائل. يتضمن النوع المدمج الجمع بين الطرق المذكورة لتقليله.

في أغلب الأحيان، يتم تثبيت نظام مغلق على المركبات. ويرجع ذلك إلى حقيقة أنها قادرة على توفير تبريد فعال وموحد لأجزاء وحدة الطاقة. بالإضافة إلى ذلك، فإن هذا التصميم ينتج الحد الأدنى من الضوضاء أثناء التشغيل. لذلك، عند النظر في هذا الموضوع، فإن الأمر يستحق إيلاء المزيد من الاهتمام لنظام التبريد السائل.

تصميم نظام التبريد

ومن الجدير بالذكر أنه يتم تركيب أنظمة تبريد مختلفة لمحركات البنزين والديزل، ولكن تصميماتها متشابهة. أنها تشمل الكثير من المكونات. أهمها المبرد المبرد، مروحة تبريد الرادياتير، مبرد الزيت، الحرارة، مضخة الطرد المركزي، المبادل الحراري وخزان التمدد.

يتضمن تصميم نظام التبريد أيضًا "سترة تبريد" للمحرك. لتنظيم الآليات، يتم استخدام ضوابط خاصة. بمساعدتهم، يمكنك ضمان المستوى الأمثل لتبريد وحدة الطاقة أثناء التشغيل.

مروحة التبريد وأنواعها

مروحة التبريد عبارة عن جهاز يؤدي وظيفة زيادة شدة تبريد الرادياتير والمحرك. وهذا ممكن بفضل التحويل المستمر والموحد للإيقاع من التفاصيل إلى الجو.

يوجد اليوم تصميمان عمليان للجهاز المعني: ميكانيكي وكهربائي. النوع الأول من مراوح التبريد يعمل عن طريق نقل عزم الدوران من بكرة العمود المرفقي عبر محرك على شكل حرف V.

في السيارات الحديثة، من المهم استخدام مروحة تعمل بالكهرباء. ويتضمن تصميمها نظام تحكم ومحركًا كهربائيًا. تؤثر قراءات مستشعر درجة الحرارة بشكل مباشر على شدة تشغيل هذا الجهاز. هذا هو الخيار الأمثل الذي يتمتع بمزايا مقارنة بنظائره الميكانيكية، ولهذا السبب اكتسب شعبية.

يمكن أن تكون المراوح التي تعمل على تبريد المحرك والرادياتير من ثلاثة أنواع: الاقتران اللزج، والمفتاح الحراري الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا. هذه التصاميم لديها اختلافات كبيرة، لذلك يستحق كل واحد منهم النظر بمزيد من التفصيل.

مراوح اقتران لزجة

النظام القائم على اقتران لزج ليس شائعا. وهي مجهزة بالمركبات بوحدة طاقة مثبتة بشكل طولي، كما أنها تستخدم في سيارات الدفع الرباعي الكبيرة المستخدمة للتغلب على عوائق المياه. ويرجع ذلك إلى مبدأ تشغيل مروحة التبريد هذه. إن أداة التوصيل اللزجة عبارة عن تصميم مغلق تمامًا، وبالتالي فهي محمية بشكل موثوق من اختراق الماء. تحت تأثيره، سوف تفشل الأنظمة الكهربائية على الفور.

تتم تعبئة أداة التوصيل اللزجة بزيت أو هلام السيليكون الخاص. يتغير خصائصه عند تعرضه لدرجات الحرارة. سيتم تقليل أو زيادة سرعة دوران الجهاز حسب مستوى التسخين. تتكون مروحة التبريد هذه من غطاء مغلق مملوء بسائل السيليكون، بالإضافة إلى مجموعات أقراص المحرك وعمود الإدارة. يعتمد مبدأ التشغيل على نقل الدوران من محرك الأقراص إلى عمود الإدارة بسبب حزم الأقراص.

مراوح تعمل بالكهرباء

يتميز الرادياتير ومروحة تبريد المحرك المزودة بمحرك كهربائي بتصميم أكثر تعقيدًا من النظام السابق. بالإضافة إلى أنها أكثر حداثة، لذلك فهي موجودة في العديد من السيارات الجديدة. يتضمن الجهاز محركًا كهربائيًا وجهاز استشعار لدرجة الحرارة ووحدة تحكم إلكترونية ومرحلًا لمروحة التبريد. تحتوي معظم الأجهزة على مستشعرين لدرجة الحرارة. أحدهما مجهز بأنبوب يخرج من المبرد. تم بناء المستشعر الثاني مباشرة في مبيت منظم الحرارة، ويمكن أيضًا أن يكون موجودًا في الأنبوب الخارج من المحرك. يؤثر الاختلاف في قراءات المستشعر على تشغيل وحدة التحكم في مروحة التبريد.

يتطلب ضبط وضع تشغيل المحرك الكهربائي للجهاز وجود عداد لتدفق الهواء، بالإضافة إلى جهاز استشعار يراقب سرعة العمود المرفقي. ستستقبل وحدة التحكم الإشارات المقابلة من جميع أجهزة الاستشعار وتعالجها. يتم بعد ذلك تنشيط مرحل مروحة التبريد، والذي سيراقب سرعة دوران المكره بعد تشغيل النظام. غالبًا ما يتم تركيب مثل هذه الأجهزة من قبل شركات تصنيع السيارات في الوقت الحاضر.

مراوح مع التبديل الحراري

وتم تركيب آليات مماثلة على السيارات قبل اختراع الوحدة الإلكترونية. على سبيل المثال، تم تجهيز مروحة التبريد VAZ أيضًا بمفتاح حراري. هذا الجهاز مسؤول عن تشغيل/إيقاف المحرك الكهربائي للنظام.

مبدأ تشغيل هذا النوع من مراوح التبريد هو كما يلي: يتم إرسال الإشارة من مستشعر درجة الحرارة المثبت في مبيت كتلة الأسطوانة على مقياس خاص موجود داخل السيارة. يؤثر هذا المؤشر واستجابة المفتاح الحراري للتغيرات في درجة حرارة السائل الموجود في المبرد على إجراء تشغيل المحرك وإيقاف تشغيله.

إذا ارتفعت درجة حرارة المبرد إلى الحد الأقصى، فسيتم إغلاق نقاط الاتصال الموجودة داخل المفتاح الحراري وتوصيلها بدائرة طاقة النظام. بعد ذلك، سيتم إمداد المحرك الكهربائي بالتيار، مما يؤدي إلى دوران دافعة المروحة. سيتم فتح جهات الاتصال إذا انخفضت درجة الحرارة إلى الحد الأدنى الأقصى، مما يضمن إيقاف تشغيل الجهاز.

تشخيص أعطال حساس درجة حرارة مروحة التبريد

مروحة التبريد غير محمية من التلف، حتى لو كانت من أعلى مستويات الجودة. في حالة حدوث مثل هذه المشكلة، يجب اتخاذ تدابير فورية للقضاء عليها، لأن عطل النظام يمكن أن يؤدي إلى ارتفاع درجة حرارة المحرك. بادئ ذي بدء، يجب عليك تشغيل التشخيص ومعرفة سبب عدم عمل مروحة التبريد.

للتحقق من مستشعر درجة حرارة واحد، ستحتاج إلى تفكيك الموصل الخاص به وتقصير دائرة الطرف في القابس باستخدام سلك عادي. يجب تشغيل الجهاز. بالنسبة للمستشعر المزدوج، يجب عليك أولاً قصر دائرة الأسلاك الحمراء والحمراء البيضاء، ثم الأسلاك الحمراء والسوداء. سيتم ملاحظة الدوران البطيء والمتسارع (على التوالي). إذا لم يحدث ذلك، فسوف تحتاج إلى إصلاح أو استبدال مروحة التبريد.

تشخيص أعطال الصمامات

ما يجب فعله إذا لم تعمل مروحة التبريد أصبح واضحًا. ومع ذلك، ما الذي يجب على سائق السيارة فعله إذا تم تشغيل النظام، لكنه لا يزال غير فعال؟ في مثل هذه الحالات، لا توجد مشكلة مع جهاز استشعار درجة الحرارة. إذا كانت لديك مثل هذه المشكلة، فمن المستحسن فحص فيوز مروحة التبريد، والذي قد يكون تالفًا.

للتحقق، ستحتاج إلى توصيل الطاقة إلى السلك الأحمر والأبيض من الطرف الموجب للبطارية، ومن الطرف السالب - شحن إلى السلك البني. في هذه الحالة، يجب أن يتم تشغيل الجهاز. إذا لم يحدث هذا، فأنت بحاجة إلى التحقق من حالة المقابس والموصلات والكابلات، والتي من السهل استبدالها.

إصلاح واستبدال المروحة

غالبا ما يتمتع سائقي السيارات بخبرة في إصلاح السيارات، حتى يتمكنوا من تشخيص الآليات بشكل مستقل واتخاذ التدابير اللازمة للقضاء على الأعطال. إذا كنت تفتقر إلى المعرفة والمهارات المناسبة، يجب عليك الاتصال بالمتخصصين. سيتم إجراء إصلاح واستبدال مروحة التبريد بكفاءة في مركز متخصص. بالإضافة إلى ذلك، سيسمح لك ذلك بالحفاظ على ضمان السيارة إذا لم تنته صلاحيته.